コラム Column

新興国の公共交通機関の現状と課題
~インドネシア・ジャカルタを事例に解説~

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 コロナウイルスに対する対策が始まって1年余り、価値観やライフスタイルが大きく変化しました。その中で働き方の一つであるテレワークも定着してきたのではないでしょうか。
しかし、電車に乗ってみるとコロナ前よりは少なくなった印象はありますが、通勤通学時の電車内は混雑しています。(JR東日本列車混雑状況参照:https://www.jreast.co.jp/train-konzatsu/)
JR東日本は2021年3月15日からオフピークポイントサービスを開始し、利用者の分散を図ろうとしています。
このような通勤通学の交通手段が公共交通機関であるという景色は日本のみならず先進国の大都市どこでも見られます。

一方で、新興国に目を向けてみると通勤通学の交通手段はバイク・自動車がメインとなっており、どう公共交通機関を利用させるか、という点に政府のベクトルが向いています。都市部の発展につれバイク・自動車による渋滞や公害などが発生し、その深刻度は年々高まっていることが背景にあります。
実際、東南アジア大都市の雨が降らない乾季はどんよりと曇ったような日が多く、南国の青い空を見ることはとても稀であり、年に数日見られるかどうかという状況です。また、そんな日は外に1時間もいると喉の奥が痛くなってくる等体調にも影響が現れ、事の深刻さを体感することになります。

●新興国の公共交通機関の現状とは

 ではなぜこのような事になっているのでしょうか?
「交通インフラが不十分だから」という回答が半分正しく、半分は間違えだと考えています。
「正しい」部分としては、文字通り急激に膨張する都市に対し、公共交通機関が提供する輸送量は不十分であり、これは世界銀行やJICAはじめ、さまざまな機関が出すレポートが示している通りです。
「間違え」の部分としては、すでに一定程度公共交通機関は存在するが、『利用されていない』実態があるということです。

バイク移動で有名なベトナムホーチミンは、東京都の都営バスを上回る路線数と、およそ2倍の車両を保有し、路線総延長距離は3倍以上です。

hochiminh-tokyo-bus-transportation参照元:日本電気株式会社 https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12265955.pdf (9ページ 表2.2)

しかし、バスの輸送分担率(移動手段に占める割合)は極めて低く、6%台であると言われています。

hochiminh-transportation参照元:日 本 工 営 株 式 会 社  東 京 急 行 電 鉄 株 式 会 社
https://www.meti.go.jp/meti_lib/report/H28FY/000255.pdf (51ページ 表1.3)

このような状況は東南アジアの新興国は同じであり、長期的な施策である鉄道(MRT:Mass Rapid Transit)建設と合わせて、既存の交通機関を生かすさまざまな取り組みが行われています。これら短中期的施策は「決済」の視点からも興味深いものだと考えています。

●インドネシア・ジャカルタの現状と取り組み

 一例として東南アジア最大の都市であるインドネシア・ジャカルタの例を「決済の視点」を交えてご紹介したいと思います。

■ジャカルタの交通機関と決済手段

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(2021.03.15時点の情報、各交通事業者情報はWikipediaその他参照、決済手段はTIS独自調べ)

ジャカルタ交通機関の特徴は、主要銀行が発行するプリペイドカード(E-Moneyと呼ばれる)が交通機関で利用できることです。これは他国ではあまり見られない事象です。誰でも(銀行口座保有等の条件がなくても)持つことができる上、交通機関を横断で利用することもできるため「Open Loop」化されているとも言えます。

 

■公共交通機関個々の取り組み(Trans Jakarta)

 Trans Jakartaは2004年に1つ目の路線を開通させました。その後段階的に路線を拡大していきましたが日次乗降客数は20万人前後と低迷していました。
2011年に初めて電子決済としてBank DKI(ジャカルタ州立銀行)のE-Moneyを導入しました。その後2013年までに現在と同じ6銀行のE-Money全て対応できるようになりましたが、利用率は6%程度にとどまっていました。
この頃私もジャカルタに駐在しておりTrans Jakartaに乗車しましたが、利便性・安全面含め「覚悟」を持って乗車したのを覚えています。日々利用する交通機関としてはさまざまな面で不十分な状況でした。
そんな中2015年に国のキャッシュレス施策に基づき、現金対応を完全に取りやめ100%キャッシュレス対応に踏み切りました。一時的な混乱により乗客数は20%減少しましが、3週間で元の数字に回復し、その後利用者数は増加しました。これはマニュアルオペレーションで発生していたさまざまな集計ミス・現金取扱いミスが無くなったことと、実際の利用者数を正確に捉えることができたためと分析されており、一つのキャッシュレス効果といえます。この時点で日次乗降客数は31万人でした。

Trans Jakartaはその後、BRT(専用路線を走り、シェルターと呼ばれる駅設備で乗降)だけではなく、道端に停車するバスの路線網も拡充していきました。また、2018年に開催されたAsian GAMESに向けて道路のインフラ、BRT駅設備の改修、車両の更新を行いました。それらの施策と合わせて、後程で紹介する「OKOTRIP」スキームに参画することで、日次乗降客数は約72万人まで増加しました。

2019年にはAngkotと呼ばれる8人乗り程度の伝統的ミニバスを傘下に収め、サービスのカバレッジを増やしてゆきました。そして2020年2月に日次乗降客数100万人を超えることができました。
(残念ながらその直後COVID-19の影響で現在の利用率は低迷しています)

Trans Jakartaはキャッシュレスの効果を得るためには、100%非現金化する強いイニシアチブが必要であると考えていました。一方でキャッシュレスだけでは乗降客数増加には不十分であり、設備増強やサービス網拡張等の施策と組み合わせることでより効果を発揮する事ができました。また、Trans Jakartaのキャッシュレス実現にはTISの出資先であるPT. AINO Indonesiaが大きな貢献をしています。